Замена сцепления лада ларгус

Парк ЗР > Lada Largus

Лада Ларгус 1.6 (102 л.с.) 5МТ

* Без учета расходов на полисы ОСАГО и каско.

Отчеты об эксплуатации и тесты с участием Лады Ларгус:

Вопросы (24)

• Самые полезные
• Самые новые

Здравствуйте! У меня Ларгус 2013 года выпуска. Проблема такая: не сразу, но примерно с 20 000 км появился стук как бы клапанов (особенность наших вазовских двигателей). Но у меня стоит K4M. Пробег уже 145 000 км. Не могу сказать, что машина не тянет и не едет. Но вот этот стук меня иногда напрягает. Будто клапана не отрегулированы. В чем может быть причина? Дмитрий.

Алексей Ревин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):

— Если по характеру и частоте стук похож на звук, издаваемый большими зазорами в клапанах, то это стук гидрокомпенсаторов. На двигателе К4М привод клапанов осуществляется рокерами с роликами. А компенсация зазоров — гидроопорами рокеров. Хотя чаще все же говорят гидрокомпенсаторы. Поскольку вы ездите с дефектом давно, никаких разговоров о том, что устройства не прокачаны, конечно не идет. Скорее всего, один или несколько гидрокомпенсаторов неисправны. Нарушена герметичность рабочего объема, и они не держат рокер в нужном положении. Появляется зазор, который порождает стук.

Советую подготовить герметик-прокладку клапанной крышки, промывочную жидкость и найти фирму, где можно будет приобрести гидрокомпенсаторы. Рекомендую одновременно заменить ремень ГРМ, поскольку все равно его предстоит снять.

Сняв крышку головки блока цилиндров, пробуем прожать рукой гидрокомпенсаторы. Те из них, которые прожимаются легко, неисправны. Подняв распредвалы, можно снять рокеры и вынуть гидрокомпенсаторы. Далее их можно промыть или сразу заменить. Гидрокомпенсаторы довольно надежны, и если с ними возникли проблемы, то, возможно, вы однажды залили нехорошее масло либо установили поддельный фильтр. Частицы грязи заклинили гидрокомпенсаторы.

У любителя делать все самому операция займет целый день. На сервисе за такую работу возьмут от 4500 рублей. Один гидрокомпенсатор стоит от 350 рублей.

Добрый день! Владею Ларгусом. Решил по вашему примеру установить счётчик моточасов и датчик температуры окружающего воздуха. Датчики приобрёл идентичные Вашим (ИТ5–3, ИВН-5). В статье журнала не понял касательно подключения датчиков к проводке авто. Опишите, пожалуйста, подробней схему подключения (например, к замку зажигания). Заранее благодарен! (Павел)

Алексей Ревин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):

— Если вы расположите указатели так же, как мы, то есть на облицовке туннеля пола, то наиболее удобно взять питание от проводов, подходящих к гнезду прикуривателя. Там напряжение появляется при включении зажигания. Это и нужно для работы обоих приборов. При этом ток, потребляемый указателями, невелик и не перегрузит цепь питания прикуривателя. Для работы счетчика моточасов больше ничего и не надо, а для работы указателя температуры необходимо протянуть провода датчика через подкапотное пространство к переднему бамперу. И там в затененном и продуваемом месте закрепить датчик максимально далеко от радиатора системы охлаждения и теплообменника кондиционера.

Вечер добрый. Владею Ларгусом 2014 г.в., мотор К4М, пробежал на нем уже 170 000 км. На удивление самому себе машиной полностью доволен, за исключением одного «но». Подскажите: у всех Ларгусов настолько отвратительно работает АБС или только у меня? В свое время ездил на Нексии без ABS. Так у нее тормозной путь был в два раза короче, чем на этом чуде с ABS. Оно совершенно не дает колесам даже немного притормозить, сразу же срабатывает, начинает трещать АБС и машина еле-еле останавливается. На снегу это вообще «полный атас». Сам ездил на многих иномарках, сейчас в семье две машины. Поэтому я представляю, как должна тормозить машина с АБС. Ларгус в этом плане занимает первое место с конца. Скажите, может есть варианты хоть как-то исправить это недоразумение? Спасибо. (Андрей)

Алексей Ревин, редактор журнала «За рулем» (отдел автомобильной информации):

— Лада Ларгус — достаточно современный автомобиль. Для соотношения полной массы и размерности шин он имеет вполне удовлетворительный тормозной путь. По крайней мере, на редакционной машине описанных выше проблем мы не заметили. Вероятно, имеет место неисправность.

Гипотеза следующая: проблема кроется в задних тормозных механизмах. Пробег у вашей машины большой и скорее всего, тормозные цилиндры повреждены коррозией до такой степени, что перестали разжимать колодки. Причем, достаточно, чтобы неисправен был хотя бы один тормозной цилиндр. Что же происходит при торможении? Все тормозные нагрузки ложатся на передние тормоза. Соответственно передние колеса очень рано блокируются. Но, сработавшая АБС не позволяет им это делать. Тормозной путь при этом растет до неприемлемых величин, а все потому, что задние колеса у машины не то что не блокируются, а вообще не пытаются тормозить. Учтите, что для срабатывания АБС достаточно, чтобы хотя бы одно колесо заблокировалось при торможении. В вашем случае вероятнее всего передние колеса отдуваются за себя и за колеса задней оси. Что можно сделать?

Рекомендую обратиться в сервис для диагностики тормозной системы. А если квалификация позволяет заняться поиском неисправности самостоятельно, то советую сделать следующее:

• Демонтировать тормозные барабаны и проверить их диаметр и овальность;
• Проверить остаточную толщину тормозных колодок;
• Проверить работоспособность механизма автоматического регулятора длины распорной планки;
• Проверить подвижность поршней и герметичность уплотнений обоих поршней.

Источник: www.zr.ru

Сцепление автомобиля с коробкой передач JR5

Лада Ларгус. Сцепление автомобиля с коробкой передач JR5

Описание конструкции

1 – картер сцепления;

2 – подшипник выключения сцепления;

3 – рабочий цилиндр выключения сцепления;

4 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина»);

5 – ведомый диск

Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.

«Корзина» и ведомый диск сцепления:

2 – нажимной диск;

3 – диафрагменная пружина;

4 – фрикционные накладки;

5 – демпферные пружины;

6 – ступица ведомого диска;

Кожух сцепления (его еще называют «корзиной» сцепления) соединен с маховиком двигателя шестью болтами. В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.

В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.

В трех точках кожух сцепления соединен упругими стальными пластинами с нажимным (ведущим) диском.

Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском образуют неразборный узел, который балансируют на стенде. При выходе из строя «корзину» сцепления заменяют целиком. Замена «корзины» необходима при сильном кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне. Заменяем «корзину» также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.

Расположение волнистой пружинной пластины

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.

Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.

Две фрикционные накладки диска приклепаны с обеих сторон к пружинной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера. Пружинная пластина имеет волнистую форму.

При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления.

Демпфер холостого хода

Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.

Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.

На ступице ведомого диска в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.

Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.

Подшипник выключения сцепления:

2 – рабочий цилиндр;

3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру

Рабочий цилиндр гидропривода выполнен единым узлом с подшипником выключения сцепления (выжимным подшипником) и крепится внутри картера сцепления двумя болтами. Подвижная часть рабочего цилиндра соединена с подшипником, который может перемещаться вдоль первичного вала коробки передач. Пружина (закрытая резиновым гофрированным чехлом), расположенная между цилиндром и обоймой подшипника, постоянно прижимает подшипник к диафрагменной пружине «корзины» сцепления. Поэтому зазоры в механизме сцепления отсутствуют и никакой регулировки не предусмотрено.

Подшипник выключения сцепления закрытого типа, смазка, заложенная в него, рассчитана на весь срок эксплуатации, поэтому подшипник не нуждается в обслуживании.

Элементы рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления:

1 – подшипник выключения сцепления;

2 – защитный чехол;

3 – рабочий цилиндр;

5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру

Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость.

Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.

Главный цилиндр сцепления соединен с бачком резиновым шлангом.

Главный цилиндр закреплен на щитке передка, а его шток соединен с педалью сцепления.

Главный цилиндр сцепления:

1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода;

2 – корпус главного цилиндра;

3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка;

5 – наконечник толкателя

Штуцер прокачки гидропривода сцепления:

1 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру;

2 – штуцер прокачки;

4 – трубка гидропривода сцепления

Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком. Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии педали в гидравлической системе привода выключения сцепления создается давление рабочей жидкости. Давление жидкости передается поршню рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления вдоль оси первичного вала коробки передач. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, в результате передача крутящего момента возобновляется.

Видео по теме “Лада Ларгус. Сцепление автомобиля с коробкой передач JR5”

Замена сцепления (снятие МКПП) на Рено Логан, Сандеро, Ларгус
Сборка МКПП Рено JR5
Разбор МКПП Рено JR5
Источник: carmanuals.ru

Как заменить сцепление автомобиля Лада Ларгус с КПП JH3

Диски сцепления снимаем при их износе и при замене заднего сальника коленчатого вала и маховика, а также при ремонте двигателя.

Диски сцепления можно снимать, не снимая полностью коробку передач, а только ее открутить и отодвинуть, подстраховав при этом.

В этой же статье мы рассмотрим снятие дисков и деталей сцепления со снятой коробкой передач.

Лучше конечно снять коробку передач, потому как можно лучше продефектировать детали сцепления и если находится какой либо дефект, то поменять эту деталь.

Подготавливаем автомобиль для ремонта.

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву.

Отключаем минусовую клемму аккумулятора и снимаем коробку передач, как указано в статье – «Снятие и установка КПП JH3».

Если корзина сцепления не будет меняться, то нужно промаркировать взаимное положение маховика и корзины, чтобы установить корзину на место.

Головкой на 11 последовательно откручиваем шесть болтов крепления корзины сцепления (рис. 1).

Болты нужно сначала обстукать с помощью выколотки из мягкого метала.

Отворачиваем сначала каждый болт на один оборот, чтобы не деформировать корпус корзины.

Откручивая последний болт нужно придерживать корзину сцепления (рис. 2), чтобы не уронить ведомый диск.

Можно для страховки вставить оправку для центровки диска.

Вынимаем корзину вместе с диском.

Осматриваем, и дефектируем маховик на наличие трещин и выработки (рис. 3).

Обращаем внимание на износ зубьев венца маховика.

Ведомый диск при установке нужно ориентировать выступающей частью к ведущему диску, как показано на рисунке (рис. 4).

Ведомый диск вместе с корзиной ориентируем с помощью оправки для центровки (рис. 5).

Вставляем оправку в подшипник первичного вала.

Придерживая одной рукой корзину, наживляем шесть болтов крепления корзины (рис. 6).

Закручиваем болты крест накрест моментом 20 Нм.

Болты при закручивании, тоже нужно затягивать равномерно, чтобы не деформировать корпус корзины.

Снимаем выжимной подшипник (рис. 7), дефектируем его.

Конечно, исходя, из опыта нужно заменять при износе ведомого или ведущего диска, полностью сцепление в сборе.

Вынув вилку, тоже осматриваем ее на наличие дефектов (рис. 8).

Обезжириваем поверхность направляющей втулки и осматриваем втулку (рис. 9).

Подшипник закрытого типа, и не смазывается.

Втулку тоже смазывать нельзя, так как смазка может в дальнейшем попасть на диски сцепления.

Устанавливаем детали на место и собираем в обратной последовательности.

Моменты затяжки основных деталей сцепления

Болт и гайка крепления картера сцепления – 44 Нм

Болт крепления кожуха сцепления к маховику – 20 Нм

Моменты крепежа коробки передач рассмотрены в статье по снятию КПП.

Источник: avtomechanic.ru